“军嫂”、“警嫂”、广为人知，倍受关注和尊敬。她们是“军功章”的另一半。
　　而我们千千万万铁路新线建设者的妻子，也应该有一个光荣的称号，我想称她们“路嫂”。她们默默地站在筑路人身后，吃苦耐劳，无怨无悔，全身心支持前方的丈夫，用自己柔弱的肩膀扛起后方的一片天。
　　     我就是“路嫂”中的一员。我和丈夫都是中铁一局新运处员工，虽说是一个单位，却常年分居两地。我在学校工作，相对稳定。丈夫早年是火车司机后从事管理工作，一直奔波在神州大地的各个施工现场，一年只有20多天的探亲假，可以回家和亲人团聚。学校有寒暑假，我就带着孩子去施工现场反探亲。婚后三十年，不知跑了多少趟。影集中那一张张泛黄的老照片，就是我漫漫探亲路的真实写照。
　　    河北唐山、湖南怀化、北京怀柔、新疆哈密、北疆阿拉山口、青海格尔木……跟随丈夫施工的脚步，去了很多地方。
　　     如果你不是筑路人，你无法全面了解他们的工作生活，更无法理解他们在恶劣艰苦的环境中顽强拼搏的奉献精神。我在一次次的探亲中，才对他们特有的"路魂"和家国情怀有了切身体会，并深深地打动了我。
　　      孩子两岁多时，我带着他去探亲。坐火车到北京，丈夫在北京车站接我们。孩子见到爸爸，吓的躲在我身后，探出小脑袋偷偷打量着眼前这个陌生又有点印象的人，始终不肯叫爸爸，也不让爸爸抱。记得有一次丈夫回家过年，儿子趴在床边，不让爸爸上床，让他去和大老鼠睡。孩子不认爸爸，把爸爸叫叔叔，这样的事在筑路人家里，司空见惯，不足为奇。在孩子眼里常年见不到的爸爸就是个陌生人。每遇到这种情况，我不由得心里酸酸的。
　　     转车到了唐山北站丈夫驻地，过了几天，儿子才慢慢和爸爸熟悉，开始叫爸爸了。
　　      1989年暑假，我又带着儿子到北疆探亲。当时全国只有四台奥地利进口的机械养路设备，新运处就有一台，因此承接了乌鲁木齐到阿拉山口铁路的机械化养路工程项目。
　　      我们坐火车从西安出发，那时的绿皮火车速度很慢，要坐三天两夜才能到乌鲁木齐。刚开始儿子感觉很新奇，看看书，和车厢里的小朋友玩玩，喜欢到餐车吃饭，时间一长就坐不住了。到了柳园车站，非要下车，我连哄带训把他拽上车。又坐了十几个小时，总算到乌鲁木齐。接着坐了五个多小时单位的汽车，到乌苏车站时已经是半夜12点多了。站台上灯火通明，工人们还在下棋，打扑克，聊天。我才想起这里和内地时差差两小时。
　　     这个机养队的工人都住在改造过的闷罐车和淘汰的绿皮车里。食堂、水房、洗澡、库房、办公室，一溜十几节车厢，停靠在乌苏车站。车门处有个上下的木梯子。新疆的夏天温差大，正是“早穿皮袄午穿纱，晚抱火炉吃西瓜。”中午铁皮车厢晒透了，里面像蒸笼一样，人们只能呆在树荫下，站台的房檐下，直到太阳落山，才能回到车厢里。
　　      工人们上班很辛苦，没有固定的上下班时间。因为北疆铁路有运营列车，他们养路要错开列车运行时间，行话叫“开天窗”。所以不分白天晚上，见缝插针，说走就走，没有规律。这台养路设备还时常出问题，一有问题，就得请奥地利专家现场解决，机器零件也要从奥地利进口。停工期间为赶进度，就得人工去干。他们没有节假日，没有星期天，也没什么娱乐活动，生活单调枯燥。
　　      现在我国昆明机械厂，完全可以自主制造生产机械养路设备，不用再进口了。
　　     最有意思是转换工地。随着养护铁路的延伸，宿营车要随之前行。我在那住了一个月，换了四个地方，从乌苏到三棵树，精河，终点阿拉山口。每次通知换地方，大家就要收拾一下易摔易碎物品。一吹哨子，收木梯关门。到目的地再吹哨子，开门放下木梯，大家都调侃说，这叫中国版的“吉普赛人大蓬车。”
　　      特别不习惯的是上厕所。那里荒无人烟，只有一眼望不到边的茫茫戈壁，连棵树都没有。所谓上厕所，就是找几个同伴往戈壁滩深处走，到低洼处解决。
　　     到阿拉山口是最后一站，铁路养护完成。那时的阿拉山口还是个不毛之地，并且是个大风口，别称“风都”。刮起风来，天昏地暗，沙石乱飞。八级以上的大风全年就有一百多天。整个山口地区只有火车站的几十个人和一个解放军的边防哨卡。正巧遇上两个咸阳籍的小战士，觉得格外亲切。他们热情地带我们上到岗楼，里面有一个超大望远镜。这里离哈萨克斯坦的德鲁日巴火车站只有五公里，脚下就是边境线。从望远镜可以清晰的看到对面前苏联的军人站岗，那边也是光秃秃的戈壁滩。儿子特别兴奋，跑上跑下，问这问那，一会功夫就和小战士混熟了，特意在岗楼前照像留影。
　　      现在的阿拉山口大变样，已经是常住人口一万多边境小城，是我国非常重要的边境口岸，成为中欧班列出入境的重要通道。
　　     2001年青藏铁路开建，新运处承担格尔木到安多段的铺轨架桥工作。丈夫所在的电务公司，负责这段线路的无线通讯和光缆通讯。
　　      2003年我和几个“路嫂”一起去高原探亲。一到南山口新运处驻地，一幅醒目的大标语展现在眼前，“艰苦不怕吃苦，缺氧不缺精神，海拔高追求更高，风暴强意志更强。”从这振奋昂扬的口号中，已经感受到筑路人的胸怀斗志和坚韧不拔创造世界奇迹的精神。
　　    毕竟到了二十一世纪，施工现场各方面条件比过去改善许多。我住在指挥部机关大院里，食堂，浴室，小商店，卫生所，一应俱全，周边还有小饭馆。南山口离格尔木市30公里，交通很方便。海拔不算高，3100米，但刚去还是不适应，走路气喘，头疼，晚上睡不着觉，反应也变的迟钝了。我回到咸阳给同事们讲，比如：你感觉胳膊上有个小虫子，想用手拍，等你的手举起来再拍下去，就像慢镜头，虫子早跑了。她们不相信说我夸张。其实，是你没亲身体验，肯定没有切身体会。
　　     丈夫的电务公司，要负责600多公里的无线通信和光缆通讯两套系统。平均每50公里就要在山顶上建一个中转机站，靠人工把电线杆抬到山顶上竖起来接线。在内地可能不算什么，可在喘气都费劲的高原就非常困难。每个火车站还要建一个通讯机站。难怪我去拉萨途中，总能看到一个蓝顶白墙的小房子。建机站才是第一步，更重要的是后期维护。线路经常出问题，人为破坏，自然灾害，还有偷太阳能板的。只要出问题，不管白天晚上，立即开车去维修，通讯不能中断。近处还好处理，要是在远处，几天都回不来，车上随时都得准备吃的，喝的，用的，防备万一。看着他们晒的黝黑粗糙已经有些脱皮的脸，和当地藏民没两样。风餐露宿，白昼不分，生活没有规律。在海拔4700米的安多，工人离不开氧气，每个人黑黑的脸上都有两道氧气管留下的白印子。看着真让人心疼。
　　      高原的天气瞬息万变，一天之内可以见识春夏秋冬四季。一会艳阳高照；一会狂风暴雨；一会冰雹砸地；一会雪花飞卷。
　　      就是这样一条平均海拔4000米以上的“天路”，筑路人用生命和汗水，仅用五年时间，就创造了世界海拔最高，线路最长的高原铁路。2014年我去北欧旅游，在挪威的弗洛姆小镇，乘坐挪威人引以自豪的高山小火车，全程20公里，海拔866米沿途十个小站，从1923年开始修建，用了整整20年才通车。这和我们的青藏铁路，中国速度无法比拟。值得骄傲和自豪的应该是吃苦耐劳的中国筑路人。
　　     时间过得真快，丈夫退休了，我的探亲路也走完了，剩下的只有珍藏在心底的难忘回忆。